營銷的確能讓更多人知道你的產品，阿森納多埃梅裏但是能夠留住顧客，就隻有實實在在的產品質量。

在niconico上日漸流行起來的亞文化很快被二次元愛好者們帶進國內：讓人絕望除了搬運視頻，讓人絕望國內的用戶也嚐試著翻唱歌曲和翻跳舞蹈，並且使用軟件開始自己創作歌曲和動畫。2012年我們第一次舉辦niconico超會議，落後如今回想起來，對當時的Dwango來說，超會議是必要手段。

2007年9月底，委屈到要niconico上關於初音的視頻數量就超過了2000個。“我們的目的是為持有自己政治立場的公民提供積極發言的開放平台，阿森納多埃梅裏我們也並沒有刻意標榜公平公正。盡管野田佳彥最初婉拒了這個提議，讓人絕望但安倍晉三很快在自己的Facebook上聲稱“要在niconico直播中迎戰野田首相”，讓人絕望並表示“如果要通過電視直播，會存在節目調整和公平性的問題”，而niconico才是“能向雙方反映觀眾意見的最公平的場所”。如果沒有niconico這樣一個更符合年輕人口味又可以大肆吐槽的平台，落後像《為美好的世界獻上祝福!》這樣充滿崩壞畫麵的搞笑動畫也很難成為去年一月的黑馬之作。對此，委屈到要夏野剛在接受采訪時說：“我們沒有與Youtube進行戰鬥，我們並沒有與任何其他平台進行戰鬥。

阿森納多埃梅裏”川上量生於2014年接受媒體采訪時這樣表達他對於niconico超會議的看法。這種媒體內容還衍生出了治愈係MAD、讓人絕望燃係MAD等等不同的類型。但是，落後這段神話般的過往也可能成為開心麻花轉板之路的瑕疵。

2016年1月4日，委屈到要實際控製人張晨以2.4元/股的價格認購了開心麻花152萬股，募集金額達364萬。1、阿森納多埃梅裏易科勢騰：阿森納多埃梅裏2015年3月24日，易科勢騰以每股1.35元/股的價格向32名特定投資者(本次定向發行的對象為現有股東及新增投資者)發起定增，如果按照11月13日14.07元的收盤價計算，平均浮盈11.56萬元，浮盈比例為942.22%;2、意歐斯：2015年4月16日，意歐斯以1.25元/股的價格向特定對象發起定增，而當時意歐斯的股價為15.01元/股;參與本次股票發行的對象為新增的符合投資者適當性管理規定的2家券商和3名自然人投資者。同日獲得反饋、讓人絕望同樣的問題、同日上會，發審會結果卻大不相同胡運旺認為，落後催生新創業者的，就是做創業沙龍的創咖。

“眾創空間其實最主要有兩類，一是提供工位給創業團隊辦公的實體孵化器，這是目前最主要的類型;二是以創業沙龍為主的創咖模式的虛擬孵化器。然而眾多眾創空間入駐率比較低。

通過各種創業沙龍，促進了思想碰撞，碰撞就可能產生火花，火花醞釀一段時間也許會落地，就成了創業項目，新的創業者就催生出來了。”胡運旺介紹說，坊間確實有類似“眾創空間太多創業者不夠用”的調侃，主要有三個原因：一是大部分眾創空間提供的基礎服務，對創業者來說並非最為關鍵，因此創業者未必一定去眾創空間辦公，而對創業者幫助最大的是產業鏈生態資源及資本的幫助，大部分眾創空間做不到;二是想創業的人更理性地思考自己是否合適創業、創業方向與時機是否正確等問題，這減少了盲目創業者，是好事;三是催生新創業者的最重要陣地降溫太厲害了，導致新創業者大幅減少。截至目前，全國眾創空間已達4298家。“可見創咖的價值是傳播創新創業理念，激發創新創業熱情，擴大創新創業人口。

”“然而整個社會對創咖的這個作用都不太理解，政府對創咖的評估考核都按照實體孵化器的標準，導致創咖的政策支持力度嚴重不夠，創咖的積極性大受影響，創業沙龍大大減少，激發的新創業者自然就減少了。創業的浪潮亦帶動了眾創空間的發展。然後新創業者就會去提供工位的實體孵化器辦公，工位入駐率就提高了。對此，中關村大街某眾創空間創始人胡運旺有著自己的看法。

document.writeln('關注創業、電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎運營場景很多熱點的地方你打車有問題的，你打車打不著，然後要等半天，車主給你電話好幾次，路又不熟，都到你這個地方來就好半天，再加上天氣惡劣，這個時候這輛車就在你出樓的樓門口，你願意就在這個地方開輛車走還是願意在寒風當中等20分鍾跟車主打電話。

這樣一支創始團隊都能失敗，不能不讓人唏噓。70%的人投到新項目上麵去，剩下30%的人來掃尾。

車、牌、充、停、運，運就是運維，相當於運營，如何讓車更高效的租出去。既然無法成功，就選擇失敗。Q德叔：目前運營多少電動車，模型最優需要多少?創始人：目前運營是一百多輛，不到二百輛，達到現在這個模型我覺得三百輛，三百輛車足以讓我優化現有模型。北京的有些郊區新能源出租車隻在區域內短途運營，一旦長途行駛就麵臨無法充電的風險，這也會影響用戶體驗;缺乏盈利模式，無法規模化5友友用車初期盈利模式是每公裏收取一定的費用，每公裏大概一塊錢，低於出租車，但加上拿車成本、運營費用無法盈利。但是，分時租賃無論是對停車位的獲取、運營維護、充電等，運營成本並不低;無法逾越的牌照問題3雖然新能源車的采購有國家補貼和地方補貼，但分時租賃公司卻難以拿到足夠多的運營牌照，隻有兩三百輛車的友友用車，沒有辦法實現足夠的覆蓋和規模;行駛裏程問題4新能源車運營很大的挑戰是裏程問題解決不了，一兩百公裏內就要充電。誰說這不是更好的解脫呢?document.writeln('關注創業、電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。

3月10日，電動汽車分時租賃平台——友友用車宣布停止運營，有用戶來到他們的辦公地址，發現已經人去樓空。進退兩難之中，友友用車的創始團隊也經曆了分歧，經曆了裁員，有人出走，有人繼續堅持。

但商業遵循的是叢林法則，當你沒辦法收獲用戶和利潤，得到的隻能是無情。第一個是車，能不能低成本拿車，我們現在拿車成本不低。

說到這裏，德叔不得不感歎一下，見過太多創業公司明明已經難以為繼，還是在“熬日子”，希望用堅持換取希望。在友友用車選擇轉型後，德叔與其聯合創始人進行了深入交流，分享給眾多創業者，也許對大家會有啟示。

短期來看肯定是虧的，成本我們大概看了有拿車的成本，整個是一個閉環。其中一個問題是政府補貼，燃油車是沒有國補和地補的，有國補和地補可以怎麽玩呢，就是你可以做到零成本購車(小飯桌注：新能源車國補2017年已經下降50%)。結語一年半時間，友友用車在北京的試點並沒有達到兩千輛車，甚至四五千輛車，而是僵持在了300輛車左右。分時就是我說的兩條路，一條路是依賴人民，一條路依賴政府，然後政府補不補你這樣的事情，這個是我們在跟政府一直持續在溝通的過程。

深圳就拿出4000個牌照專門給分時租賃，北京2016年開始專門劃一個池子給做分時租賃的牌照。2015年下半年，當時還是P2P共享租車模式的友友租車在競爭中落後，選擇轉型新能源分時租賃“續命”。

兩萬輛的時候，簡單說一下我們靠裏程和時間兩個緯度來收錢，大概可以把它理解成為類似於Uber那種形式，我們可以通過網點，根據潮汐，根據供需各種來進行相應的調價。當你達到一萬輛車這樣的車隊規模的時候，你去跟車場或者是後市場談，從汽車的維修、保養、二手殘值，汽車整個這一塊有收入的。

友友租車員工最多時接近400人，轉型後大概在200人左右。Q德叔：北京試點的話需要多少車?創始人：大概測算了一下，北京可能要一千五百個點初步能夠滿足，大概是四千到五千輛車，這個城市基本上就打透了，它的承載量相當於出租車的10%。

Q德叔：團隊的意見是一致的?創始人：每個人在轉型的時候看法都是不一樣的，從決定轉型那一天開了一天的會，每一個人的想法還是不一樣。現在來看，果斷結束運營反而是一種最好的選擇。Q德叔：牌照問題呢?創始人：在北上廣深主要是牌照問題，在二線城市沒有牌照問題。”友友用車一位聯合創始人對小飯桌說。

既然模式無法充分驗證，又無法獲得後續融資，無論從投資方還是創始人的角度，果斷停止運營都是最佳選擇。但是這些電動車或者說新能源汽車已經完全可以覆蓋市內通勤的需求，從用戶來講我雖然不能買，但是我有用的需求，如果有人既分擔了我買車一次性投入，又可以提供服務，當然可以。

董事會過完以後就給團隊留了一個月時間，這一個月時間第一新產品上線，第二舊產品收尾，把團隊分成兩部分。Q德叔：有了滴滴、神州等，新能源車的租賃應用場景在哪裏，似乎很窄?創始人：現在這種場景就是中午吃飯，出去辦事，約人喝咖啡，就是類似於這樣子的，有點類似於自駕專車。

長期來看盈利模式，大量的數據沉澱我們可以產生更多的價值，所有用戶的行為數據，駕駛數據，他的駕駛行為，他的風險，可以對接給保險公司，而用戶可以作為銷售線索對接給汽車廠商。用車場景方麵，最核心的寫字樓或者酒店，或者類似這樣的地方把最方便的停車位布下。

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