家長　　三年來我幾乎都沒敢生過病。

評委楊飛(神州優車CMO)則表示所謂的“名氣大”並不是選擇的標準，福利而是更加關注案例的這兩個特征：福利1.基於移動端技術和新鮮事物的營銷手段;2.品效合一，效果轉化明顯(即便沒有數據根據本人和身邊朋友也能親證的)。我們對中國傳統文化有著一些禁錮思維定式，公辦隨著數字化時代的到來，通過生動略帶耍寶的方式展現傳統文化，是一種大膽的嚐試。

TOP8：國際校即刻APP特朗普Twitter信息生成器趙圓圓(奧美資深創意總監)：國際校即刻是一個神奇的社交app，它能夠實時提醒用戶，你關注的明星又秒刪微博了，B站四大天王又更新了之類，而惡搞川普推特的這一波營銷，與它自身功能遙相呼應。當我們洞察到一個新的場景，家長就意味著新品類的誕生。不同的年齡階層對此的評論差異很大，福利但不可否認這個H5基於洞察、多種年輕化元素的呈現，是一個現象級的大作。“場景流”是場景情景下用戶情緒的湧現，公辦是情感片段在時間與空間中的流動，通過客觀現實與多維連接引發用戶體驗變化。以下是評委們的精彩點評，國際校有不少金句是可以裱起來的。

一個案例成功與否的標誌就是你的受眾是否願意幫你去自發傳播，家長Keep這次做的非常棒，讓每個用戶都成為了自己的傳播渠道。在口碑與效果上都取得了令人滿意的結果，福利並創造了新的品效合一的商業模式。斟酌了很久，公辦2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。

在這四件事裏：國際校“車”——需要有整車廠車輛的資源，國際校例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。還有，家長充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。但是，福利新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。“共享汽車一定是未來的方向，公辦隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。

相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。

第二天，一篇名為《友友用車倒閉：辦公地點人去樓空、用戶退款無門》的文章登上了媒體頭條。雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。

此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。

但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。 (友友用車融資/轉型曆程表)2014年的P2P租車行業中已經有不少玩家，PP租車、凹凸租車和寶駕租車都是當時發展較快的企業，友友租車也算其中融資較為順利的一員。

編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。

“友友的業務關閉了?”“對，業務關閉了，明天早上公司會有正式通告，可以看通告，我現在確實不方便。汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。一年多了，友友租車依然很難獲得用戶好評。他要做的就是把駕照拍張照，立即可以把車開走。

如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。

“我從沒有想過會有這麽一天。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。

第二，把車放在用戶最近的地方。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。

首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。”其中，最重要的是“車、牌、充、停”四件事。傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。

大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。

業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。

直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。

”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。

新用戶甚至不需要押金，不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。

2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。便捷停車場地和充電樁也在不停擴建中，李宇深信，共享汽車的運營成本在兩年內就可以降下來。

這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。《37個汽車分時租賃項目全盤點：看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。

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